Rhein-Museum Koblenz

Charlottenstraße 53a, 56077 Koblenz, DE

Das Rhein-Museum Koblenz wird 1912 gegründet und gehört damit zu den ältesten Museen in Rheinland-Pfalz. Träger ist der Verein Rhein-Museum e.V., bei dem jeder Mitglied werden kann.

Das Rhein-Museum ist ein kulturhistorisches Museum. Es zeigt das Leben der Menschen am Fluss aber auch die hydrologischen Gegebenheiten, die durch den Rhein bedingt sind, wie Hochwasser und Eisgang.
Wie in einem Buch kann der Besucher des Museums verschiedene Kapitel aufschlagen und besichtigen. In der Eingangshalle werden Großobjekte ausgestellt, im alten Haus ist unsere Dauerausstellung zu besichtigen. Wechselnde Sonderausstellungen werden in der oberen Etage der Eingangshalle gezeigt.

Das Team des Rhein-Museums wünscht einen lehrreichen, unterhaltsamen und spannenden Besuch.

Charlottenstraße 53a, 56077 Koblenz, DE

Bei dem Bau des Rückhaltebeckens Koblenz-Ehrenbreitstein werden am 6. Mai1998 in ca. 6 m Tiefe Holzreste gefunden, die sich als Schiffsteile erwei-sen. Insgesamt werden drei Schiffe entdeckt, die parallel zueinander liegen.
Das am besten erhaltene Schiff hat eine Länge von 9,5 Meter. Dieses Schiff wird heute im Rhein-Museum ausgestellt.
Das Ehrenbreitsteiner Schiff wird auf das Ende des 17. Jahrhunderts ge-schätzt. Eine im zweiten Schiff gefundene Silbermünze von 1654 bestätigt das Datum dieser Datierung.
Die Bedeutung des Ehrenbreitsteiner Schiffsfundes ist durch die Zeitstellung und durch die Qualität der erhaltenen Teile gegeben. Der Schiffsrumpf zeigt eine mittelrheinische Schiffsbautradition, die bis dahin nicht durch ein Origina-lobjekt belegt ist. Die Besonderheit liegt in der doppelten Beplankung und ei-ner Stevenkonstruktion. Sie sind an keinem anderen bekannten hölzernen Rheinboot nachzuweisen. So ist der Ehrenbreitsteiner Schiffsfund in seiner Art weltweit einzigartig!

Charlottenstraße 53A, 56077 Koblenz, DE

Joseph Breitbach wird 1903 in Koblenz Ehrenbreitstein geboren. Hier im Ge-bäude der ehemaligen Ehrenbreitsteiner Schule, in dem sich seit 1995 das Rhein-Museum befindet, wächst er auf. Ehrenbreitstein und Koblenz sind Schauplatz seines ersten Romans „Die Wandlung der Susanne Dasseldorf“ (1932), der 1933 von den nationalsozialistischen Machthabern verboten wird. Breitbach emigriert nach Frankreich, wo er sein schriftstellerisches Werk fort-setzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg setzt sich Joseph Breitbach besonders für die Verständigung zwischen Frankreich und Deutschland ein. Er stirbt 1980 in München.

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Das Element des Rheins ist das Wasser!
Der Rhein liefert Trinkwasser für tausende an den Ufern des Rheins lebende Menschen. Sein Wasser ist Lebensraum für Muscheln, Schnecken, Krebse, Kleintiere und Fische. Im 20. Jahrhundert ist die Wasserqualität des Rheins stetig schlechter geworden, woraufhin viele der im Rhein vorkommenden Fi-sche und Kleintiere verschwinden. Erst in jüngster Zeit wird die Wasserqualität durch Umweltschutzmaßnahmen derart verbessert, dass die Artenvielfalt der Fauna wieder gesichert ist.

Erkenntnisse über den Zusammenhang von Wasserqualität und Leben liefert die Hydrologie.

Die Hydrologie (griechisch. Wissenschaft vom Wasser) befasst sich mit der Verteilung des Wassers nach Raum und Zeit, seiner Zirkulation und den phy-sikalischen, chemischen und biologischen Eigenschaften. Arbeitsgebiete sind u.a. die Gewinnung umfassender Messdaten für Wasserstände und Wasser-qualität.

Auch das Rheinwasser wird untersucht, um Aussagen über seine Eigenschaf-ten treffen zu können. Der Fluss wird vermessen, die Strömungsgeschwindig-keit gemessen. Zur Analyse werden die unterschiedlichsten Geräte eingesetzt, von denen Sie sich einige hier anschauen können.

Charlottenstraße 53a, 56077 Koblenz, DE

Im Maschinensaal sind verschiedene Dampfmaschinen zu sehen, die als Antriebsmaschinen oder Hilfsmaschinen bis in die jüngste Vergangenheit einge-setzt werden. Rund 100 Jahre alt ist die große Dampfmaschine eines holländischen Schwimmbaggers. Solche stehenden Maschinen werden zu jener Zeit auch als Antriebsmaschinen in Schleppschiffe eingebaut.
Um die Arbeit der Menschen zu erleichtern, werden in der „Dampfmaschinenzeit“, Ende des 19. bis Mitte des 20. Jahrhunderts, möglichst alle Arbeiten mit Hilfe von Dampfmaschinen geleistet.
Dampfmaschinen werden bei Baggerarbeiten im Fluss oder beim Be- und Entladen der Schiffe eingesetzt.

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Schon vor der Jahrhundertwende bis in die 60er Jahre werden Dampfschlep-per mit Schraubenantrieb auf dem Rhein eingesetzt. Stehende Dampfmaschi-nen, wie die hier gezeigte, treiben den Propeller an; im Unterschied zu liegen-den Dampfmaschinen, die als Antrieb für Raddampfer dienen.

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Manchmal sieht man Rhein-See-Schiffe oder Küstenmotorschiffe auch am Mit-telrhein. Dem aufmerksamen Beobachter fallen sie durch ihre gedrungene Bauart sofort auf. Allerdings fahren sie nur selten über Duisburg hinaus den Rhein hinauf.
Schon 1829 gibt es Versuche, mit der Brigg „Josef und Anna“ eine Fluss-Seeverbindung herzustellen.
Die ersten Rhein-See-Dampfer tauchen Ende des 19. Jahrhunderts auf. Die Badische Schraubendampf-Schifffahrtsgesellschaft eröffnet 1885 den Linien-verkehr Rhein-London. 1887 nennt sie sich Rhein- und See-Schifffahrtsgesellschaft. Ihr Sitz liegt in Köln. Vier Dampfschiffe fahren regel-mäßig in wöchentlichen Fahrten zwischen London und den Rheinhäfen. Neue Gesellschaften werden gegründet und der Rhein-See-Verkehr vervielfacht sich.

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Seilschlepper, sogenannten Tauer, volkstümlich auch „Hexe“ genannt, ziehen sich an einem von Bonn bis Bingen im Rhein liegenden Stahlseil, das im Rhein verankert ist, stromaufwärts. Auf der Seilscheibe wird das Seil von zwei Klemmbacken festgehalten. Je ein Steuerruder am Bug und am Heck ist nötig, um das Schiff in den Flussbiegungen in seinem Kurs zu halten. Bei Talfahrt, wobei keine Lastkähne geschleppt werden, fahren die Tauer vom Seil unab-hängig.
Die Dampfmaschine, die die Seilscheibe bei Bergfahrt und die Schiffsschrau-be bei Talfahrt antreibt, leistet 170 bis 180 PS.
Da die übrige Schifffahrt zu sehr behindert wurde, das Stahlseil häufig riss und die Antriebstechnik für die Schiffe ständig verbessert wurde, gab man diese aufwendige Technik 1905 auf. Am Main und Neckar bleibt sie noch über län-gere Zeit erhalten, zumal sie dort mit Hilfe einer Kette statt eines Stahlseils durchgeführt wird

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Kölner Kaufleute lassen dieses Schiff in den Jahren 1845 bis 1848 für die di-rekte Verbindung von Köln nach London bauen. Der Rheinsegler „Hoffnung“ ist das erste auf einer deutschen Rheinwerft gebaute eiserne Seeschiff und er-füllt alle an die Konstruktion und Seetüchtigkeit gestellten Erwartungen.

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Schiffe dieser Art, sogenannte Küstenmotorschiffe (Kümos), fahren rheinauf-wärts bis Köln, kleinere auch bis Mainz.
Die „Maas“ dient dem Linienverkehr zwischen dem Ruhrgebiet und Skandina-vien. Sie ist 65,30 m lang. Mit einer 1000 PS-Maschine ausgestattet, erreicht das Schiff eine Geschwindigkeit von 10,9 Knoten was ca.19 km/h entspricht.

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Schon mit dem Beginn der Schifffahrt auf dem Rhein sind die Stromschnellen auf der Gebirgsstrecke für die Schiffe voller Gefahren. Zur Überwindung der Strudel und Untiefen sowie der im Fahrwasser vorhandenen Felsen werden kundige Steuerleute benötigt, die Menschen, Schiff und Ladung sicher durch die Untiefen bringen. Auf dem Rhein ist das Fahrwasser zwischen St. Goar und Bingen für die Schiffsführer besonders schwierig. Hier wohnen auch die ortskundigen Steuerleute, die sich später als „Lotsen“ bezeichnen
Rheinvertiefung und -ausbau, sowie Schiffe mit modernen Navigationsgeräten machen die Lotsen in der zweiten Hälfte des 20 Jahrhunderts nach und nach brotlos. Die Auflösung der St. Goarer Lotsengemeinschaft im Jahre 1981 kennzeichnet das Ende der Rheinlotsen.

Der Lotsenkahn Bi 653 der Rheinlotsen Karl Hillesheim (Vater) und Werner Hillesheim (Sohn) aus Kaub am Rhein wird von 1929 bis 1960 eingesetzt. Schiffsbauer ist Georg Mühleisen aus Kaub. Der Kaufpreis beträgt im Jahre 1929 ganze 230 Reichsmark.
Der Lotsenkahn, eine Schaluppe, kurz „die Schlupp“ genannt, wird 1995 nach der Restaurierung dem Rhein-Museum Koblenz übereignet

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Heute ist der „romantische“ Mittelrhein zwischen Köln und Mainz Reiseziel tausender Touristen.
Bis die „Romantiker“ den Rhein als Reiseziel entdecken, ist der Fluss nüchter-ne Verkehrsader und Transportweg. Im 17. Jahrhundert sehen niederländi-sche Maler als erste den „Romantischen Fluss“. Im 18. und 19. Jahrhundert sind es vor allem englische Maler, die das Rheintal romantisch verklären. Sie geben Komponisten und Dichtern Anlass für romantische Musikwerke und Dichtungen.
Im Mittelpunkt der romantischen Rheinlandschaft finden wir immer wieder die Kombination von Bauwerk und Natur. Rheinburgen, besonders bizarre Ruinen auf den Rheinhöhen und die für den Reisenden unvermittelt im Fluss auftau-chenden Gebäude sind je nach Lichteinfall von pittoresker Schönheit.
Die wie Perlen auf einer Schnur aufgereihten Orte zwischen Koblenz und Bin-gen fügen sich für den Betrachter stimmungsvoll in die Landschaft. Sie sind bis heute ebenso Reiseziele für Romantiker und Weinliebhaber, wie für Kultur-reisende und Vereine, lockt doch als eine Spezialität besonders der Rhein-wein.
So fügt sich alles zusammen: Natur und Architektur, Geschichte und Sage, Kunst, Kitsch und Kommerz, Gaumenfreuden und Musik. Bleibt noch ein Rest Patriotismus des 19. Jahrhunderts, der aus dem heute internationalen Fluss schnell den angeblich deutschesten aller Flüsse macht.

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Mit dem einsetzenden Rheintourismus werden auch Reiseandenken als Erin-nerung und Nachweis für den Aufenthalt verlangt. Haben viele Rheinreisende als Erinnerung zunächst Tagebücher geführt und Reiseskizzen selbst angefer-tigt, so sind bald wertvolle Reiseandenken zu erwerben. Reisende, es sind zu Beginn überwiegend begüterte Zeitgenossen, verlangen entsprechend teure Reiseandenken von Qualität: handgemalte Porzellane mit edlen Vergoldun-gen, kunstvolle Korkbilder der Rheinburgen oder wertvolle Panoramen der Flussufer.
Erst später, mit dem Beginn des Massentourismus, setzt die industrielle Ferti-gung von Reiseandenken ein. Besonders beliebt sind Postkarten mit romanti-schen Rheinmotiven und Reliefkarten des Rheinlaufs. Weniger teures Porzel-lan wird mit Rheinlandschaften und Reisezielen bemalt und bedruckt, wobei die Hersteller gelegentlich vor keiner Absurdität zurückschrecken. So werden Südseeschnecken mit „Negerpüppchen“ ebenso verkauft wie Seppelhosen mit der Aufschrift Koblenz. Heute erfreuen sich die Rheinreiseandenken ebenso großer Beliebtheit wie vor einhundert Jahren.

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Schiffe als Beförderungsmittel werden von Reisenden immer schon gerne ge-nutzt. Vor allem in Zeiten ohne komfortable Straßen, in denen der Reisende mit Anderen den engen Raum einer Kutsche teilt und die Eisenbahn noch nicht die Rheinuferstädte verbindet, ist das Schiff ein willkommenes Reisemit-tel.
Im Jahr 1826 wird die „Preußisch-Rheinische Dampfschifffahrtsgesellschaft auf Aktien“ gegründet. Das Dampfschiff CONCORDIA eröffnet 1827 den Li-niendienst von Mainz nach Köln.
Zusammen mit der Düsseldorfer Konkurrenz teilt man sich den Personen- und Frachtverkehr auf dem Rhein. Im Jahr 1843 vereinigen sich Kölner und Düs-seldorfer Gesellschaften und gründen eine Betriebsgemeinschaft, die KÖLN-DÜSSELDORFER. Der Frachtverkehr, der zu Anfang einen wichtigen Teil des Umsatzes ausmacht, nimmt durch bessere Transportmöglichkeiten immer mehr ab. Ausflugsfahrten treten in den Vordergrund. Die Schiffskonstruktion passt man den veränderten Bedürfnissen an. Die letzten Dampfer-Entwicklungen entsprechen dem Raddampfer „Goethe“ der 1995 auf einer Werft in Holland vollständig überholt wird und so zunächst als technisches Denkmal der Dampfschifffahrt auf dem Rhein erhalten bleibt.
Im Zuge der Entwicklung nach 1945 lösen die Motorschiffe die Dampfschiffe ab, immer größere Schiffe mit Platz für 3000 Personen und moderne Kabinen-schiffe werden gebaut, die als Urlaubsschiffe zwischen Rotterdam und Basel die wichtigsten Rheinstädte verbinden.

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Schiffe gibt es schon immer auf dem Rhein – Einbäume, Segel- und von Pferden gezogene Treidelschiffe. Schiffe werden gerudert oder ziehen sich, wie später im 19./20. Jahrhundert, selbst den Fluss hinauf (Tauer). Im 19. Jahrhundert setzt der Dampfmotor eine technische Revolution in Gang. Die Segelschiffe verschwinden. Holzschiffe werden durch Eisenschiffe ersetzt. Mächtige Schleppraddampfer ziehen mehrere Frachtkähne – später werden die Dampfer durch Dieselschlepper ersetzt. Schiffsschrauben ersetzen die Schaufelräder.
In den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts verschwinden die Schleppschiffe, selbstfahrende Motorschiffe, Schub- und Koppelverbände bestimmen die Rheinschifffahrt.
Heute sind moderne Großmotorschiffe als Containerfrachter auf dem Rhein unterwegs.

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Dieses auf keltische Tradition zurückgehende Schiff dient dem Güterverkehr zwischen Köln und Mainz und ist unter einigen Wandlungen bis in das Jahr 1700 in Gebrauch. Auf den Flüssen werden die Schiffe flussaufwärts getrei-delt: Menschen oder Pferde ziehen die Schiffe an langen Leinen, die vom Treidelmast des Schiffes bis zum Ufer reichen. Das Leben der Treidelpferde und der „Leinenreiter“ ist hart und gefährlich. Die Pferde müssen schräg lau-fen, vom Wasser abgewandt. Durch die einseitige Belastung gehen sie schief. Der Pferdeknecht reitet im Damensitz, um bei Gefahr schnell ab-springen zu können. Er führt ein Beil mit sich, das er bei Untiefen und Stru-deln zum Durchtrennen der Seile benötigt. Häufig kann er nur so die Pferde bei Gefahr retten.
Der Treidler, Leinenreiter oder Halfer, wie er an der Mosel genannt wird, er-hält für seine Arbeit nur geringen Lohn. Der tägliche Wein ist Bestandteil der Bezahlung. Nachts legen die Schiffe am Ufer in der Nähe von Gasthäusern an, die Knechte trinken ihren Wein, hier werden auch die Pferde versorgt.
Gasthäuser mit Namen „Zum Anker“, ebenso wie die an den Ufern des Rheins und seiner Nebenflüsse noch vorhandenen Leinpfade, zeugen von dieser Zeit.

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Mit dem Aufschwung der Städte im Mittelalter gewinnen die Flüsse als Han-delsstraße immer größere Bedeutung. Die Schifffahrt entwickelt sich zu ei-nem wichtigen Wirtschaftszweig, von dem Schiffbauer, Schiffer, Treidler und Händler leben. Schiffe, die mit Ruder, Segel und Treidelmast ausgestattet sind, befahren die Flüsse. Form, Bauweise und Antriebsart hängen von re-gionalen Besonderheiten wie Wassertiefe, Flussbettbeschaffenheit und Flusstal ab.
Der Grundtyp des Frachtschiffes auf dem Niederrhein ist die „Kölsche Aak“, die auf dem breiten, in der Ebene strömenden Niederrhein gesegelt werden kann und entsprechend aufwendige Segelvorrichtungen aufweist. Auf der oberen und mittleren Rheinstrecke verkehren ab dem 15. Jahrhundert die „Oberländer“; sie sind wegen der engen und felsigen Strecke des Mittel-rheins mit flachem Boden und beweglichen Senkrudern ausgestattet. Rheinabwärts wird der „Oberländer“ gerudert, erst in späterer Zeit, Ende des 16. Jahrhunderts, können Segel gesetzt werden.
Die großen niederländischen Schiffe segeln bis Köln, dort wird ihre Ladung mithilfe von Tretradkränen ausgeladen, gelagert und zum Verkauf angebo-ten. Nicht verkaufte Güter werden mit kleineren Oberländern weiter rhein-aufwärts transportiert und in Bonn oder Koblenz auf die Märkte gebracht.
Erst mit der Erfindung der Dampfmaschine und deren Einbau in Schiffe en-det die Zeit der Segel- und Treidelschiffe.

Charlottenstraße 53, 12555 Koblenz, DE

Die „De Zeeuw“, zu Deutsch „Der Seeländer, ist eines der ersten Dampf-schiffe, das den Rhein befährt. Die Pionierfahrt des 33 m langen Schiffes findet 1824 während eines außergewöhnlichen Hochwassers statt. Diese ungünstigen Umstände führen dazu, dass die „De Zeeuw“ am Wilden Ge-fähr bei Kaub wieder umkehren muss. Die Dampfmaschine leistet 50 PS. Sie ist im Modell durch ein Fenster sichtbar. Durch einen Windsack wird der Maschinenraum belüftet. Die Kanonen am Bug dienen der Signalgebung.

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Mit der Erfindung der Dampfmaschine setzt in Europa eine beispiellose indust-rielle Entwicklung ein. Die Dampfkraft treibt Maschinen an und setzt Eisen-bahnen in Bewegung. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis sie auch zum Antrieb von Schiffen eingesetzt wird.
Robert Fulton gelingt 1807 die wirtschaftliche Nutzung der Dampfkraft mit dem Betrieb seines Schiffes „Clermont“ auf dem Hudson-River in den USA, 1816 qualmt der Dampfer „The Defiance“ den Rhein stromaufwärts nach Köln.
Es kommt zur Gründung von Dampfschifffahrtsgesellschaften. Die leistungs-fähigen Dampfschiffe bewirken den Niedergang der Treidel- und Segelschiff-fahrt. Schon 1827 bieten Dampfschifffahrtsgesellschaften einen Liniendienst zwischen den Rheinstädten an.

Motorschiffe werden schon um die Jahrhundertwende eingesetzt. Zunächst werden Gasmotoren in die Schiffe eingebaut. Ab 1910 sind die ersten Diesel-motoren in Betrieb. Der Übergang von der Dampfmaschine zum Dieselmotor vollzieht sich allmählich. Noch 1938 sind lediglich 17 % aller Schiffe mit einem Dieselmotor ausgerüstet.
Die große Zeit der Motorschiffe beginnt nach dem Zweiten Weltkrieg.

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Das 77 m lange Schiff stand vom Anfang des 20. Jahrhunderts bis etwa 1958 im Dienst. „Räderboote“ dieser Art fuhren mit 5-6 Lastkähnen im Schlepp, meist mit Ruhrkohle beladen, von Duisburg bis Mannheim, später auch bis Karlsruhe und Basel. Wegen ihres großen Personalbedarfs wurden sie nach dem Aufkommen der Motorschiffe stillgelegt, zuletzt 1973 die „Oskar Huber“. Die Maschine leistet bis zu 2000 PS.

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Dieses Schubboot, das mit zwei Motoren zu je 560 PS ausgestattet ist, dient in den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts dem Kalksteintransport auf dem Mit-telrhein. Schubboote werden mit Schubleichtern, unbemannten, antriebslosen Schiffen mit rechteckigem Grundriss, zu Schubverbänden zusammengekop-pelt. In den 60er Jahren des 20. Jh. stellen sie die modernste Entwicklung der Binnenschifffahrt da. Heute gibt es nur noch selten Schubschiffe auf dem Mit-telrhein zu sehen. Sie wurden von moderneren Transportkonzepten verdrängt.

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Vom Beginn der Besiedelung an bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts werden am Rhein Fische gefangen: mit der Hand, mit Speeren oder mit Pfeil und Bogen gejagt, mit Schnur und Haken geangelt, unter Zuhilfenahme von Pflanzengiften erlegt und abgefischt. Reusen, Netze und Kescher sind bis heute die Werkzeuge des Fischers. Spezielle Fahrzeuge werden entwickelt: schlanke Fischernachen oder auch größere Aalschokker.
Von Bedeutung ist am Rhein bis Anfang des 20. Jahrhundert vor allem die Salm- und Aalfischerei. Der Bestand ist lange Zeit durch Zuwanderung aus der Nordsee gesichert. Gesetzliche Regelungen, die den Fischbestand vor Überfischung schützen, gewinnen mit der Zeit immer mehr an Bedeutung, da durch fortschreitende Wasserverschmutzung Fischarten und Fischreichtum abnehmen. Im 19. Jahrhundert ist die Fischerei für viele Familien noch Exis-tenzgrundlage, heute gibt es am Rhein keine Berufsfischerei mehr.

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Mit der Industrialisierung und der dadurch bedingten Ansiedlung von Fabriken an den Wasserläufen, beginnt auch eine bedrohliche Wasserverschmutzung. Überall entstehen am Fluss Hüttenwerke und Produktionsstätten der Stahlin-dustrie. Der Rhein wird wichtigster Transportweg und Duisburg der bedeu-tendste Umschlagplatz. Der Rhein ist die Lebensader des Ruhrgebietes, die-ses wiederum Sinnbild für Macht und wirtschaftliche Größe.
Auf unserer Schultafel „Hafen Duisburg“ ist die Vorstellung, wie eine Industrie-landschaft in den 30er Jahren auszusehen hat, deutlich zu erkennen – Damp-fende Schiffe und rauchende Schlote suggerieren Werktätigkeit, Wirtschafts-wachstum, Entschlossenheit und Stärke – Schlote sind das Wahrzeichen der Industrielandschaft am Rhein.
Lediglich die Fischer merken, dass die Fische weniger werden, krank und kaum genießbar sind.
Die Fische haben in jener Zeit ihren Lebensraum „Rhein“ verloren – kein Le-bensraum für Fische!

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Der Aalschokker ist ein Fischfanggerät, das an Rhein und Mosel bis ins frühe 20. Jahrhundert zum Aalfang benutzt wird. Seinen Namen hat der Aalschokker vom Mittelniederländischen, wo das Wort „schokken“ soviel wie „stoßen“ heißt. Die Schiffe haben ursprünglich keinen eigenen Antrieb und werden in früheren Zeiten in Holland durch Staken (Stoßen) fortbewegt, um die Liegeplätze zu wechseln.

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Schon seit römischer Zeit ist die Rheinstrecke eine wichtige Verbindungsstra-ße zwischen Nord und Süd. Sie entwickelt sich zu einer der bedeutendsten Handelsstraßen des Mittelalters, die den Anliegern reichlich Möglichkeit zur Zolleinnahme bietet. Das Rheingebiet, ein politisches und wirtschaftliches Zentrum, wird für zahlreiche weltliche und geistliche Herren attraktiv. Sie bau-en Burgen, um ihren Grundbesitz zu sichern, sich zu verteidigen und um effek-tiver Zoll erheben zu können.
Bei den Rheinburgen handelt es sich meist um Hangburgen, die auf halber Höhe eines Berges errichtet werden. Ringmauern mit Wehrgängen, Zinnen und Schießscharten, Pechnasen, Zugbrücken und vereinzelt eine Schildmauer zum Berg hin, geben den nötigen Schutz.
Ende des 16. Jahrhunderts kommt es zur Zerstörung fast aller Rheinburgen. Sie sind den modernen Waffen nicht mehr gewachsen, ihre Herren ziehen nun wohnlichere Schlösser vor.
Im Zuge der Rheinromantik und durch das Burgeninteresse des preußischen Königshauses werden im 18. Jahrhundert mehrere Burgen wieder errichtet und ausgebaut. Heute stehen die meisten Burgen zur Besichtigung oder zum Museumsbesuch zur Verfügung, andere werden als Jugendherberge oder als Hotel genutzt.

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In den Jahren 1242-1259 vom Trierer Erzbischof Arnold II. von Isenburg er-baut, wurde Stolzenfels ab 1300 als kurtriersche Zollburg genutzt. Nach der Zerstörung im Pfälzischen Erbfolgekrieg 1689 verfiel die Burg zur Ruine. Die Stadt Koblenz machte sie dem späteren preußischen König Friedrich Wilhelm IV. zum Geschenk. Er ließ sie, getrieben von seiner Begeisterung für die ro-mantische Rheinlandschaft, bis 1847 zu seiner Sommerresidenz ausbauen. Dabei wurde die Burgruine in den Neubau integriert und die Räume mit dem Mittelalter nachempfundenen Mobiliar ausgestattet. Nach dem 1. Weltkrieg kam das Schloss in staatlichen Besitz. Es ist das Sinnbild der verklärenden Rheinromantik und seit 2002 Teil des UNESCO-Welterbes „Oberes Mittel-rheintal.“

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Der Rhein, wirtschaftlich der bedeutendste Fluss Europas, ist in der Vergan-genheit Grenzfluss und Handelshindernis, hat aber auch immer schon Men-schen zusammengeführt.

Mit der Gründung von römischen Siedlungen beginnt auch ein lebhafter Han-del. Schiffe transportieren auf dem noch ungebändigten Fluss Handelsgüter und mit der Industrialisierung und der Einführung der Dampfmaschine als Schiffsantrieb wird der gesamte Fluss von der niederländischen Mündung bis zum schweizerischen Basel bequemer Transportweg für Güter aller Art.

Schon früh haben die Anliegerstädte Vorteile aus ihrem Standort gezogen. Güter auf dem Rhein zu transportieren bedeutet für die Schiffer in den voraus-gegangenen Jahrhunderten Zölle zu entrichten, Güter aus den Niederlanden bei Köln auf kleinere Schiffe umzuladen, zuvor aber die Ware den ortsansäs-sigen Händlern zum Kauf anzubieten (Stapelrecht). Das Be- und Entladen der Schiffe gibt vielen Menschen Arbeit.
Viele Menschen am Rhein leben noch im 19. Jahrhundert von Schifffahrt und Fischfang. Duisburg, der Hafen des Ruhrgebiets, wird im Zuge der Industriali-sierung zum größten Binnenhafen weltweit ausgebaut.

Die Arbeit auf dem Schiff hat heute an Bedeutung verloren, Fischfang ist als Wirtschaftsfaktor verschwunden. Wirtschaftlich bedeutender für die Menschen am Mittelrhein ist heute der Tourismus; eine Herausforderung, der sich die Menschen seit der Verleihung des Prädikats „Welterbe oberes Mittelrheintal“ stellen müssen.

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Bis in das Jahr 1819 verbindet Koblenz und Ehrenbreitstein eine „Fliegende Brücke“ (Gierfähre). Diese wird auf Veranlassung der preußischen Militärre-gierung durch eine 339 Meter Flussbreite überwindende Schiffbrücke ersetzt. Gebaut wird die Schiffbrücke, die den Rhein in einem stromauf gerichteten Bogen überbrückt, von der Fa. Stinnes für 40.000 Taler. Die Inbetriebnahme erfolgt am 19. April 1819. Damals besteht die Brücke aus zehn hölzernen Jo-chen, zwei Durchlassschiffen und drei Landebrückenschiffen, ihre Veranke-rung erfolgt mit Seilen und Ankern.
In der Folgezeit werden Seile durch Ketten ersetzt und 1841 wird die Brücke gerade, statt im Bogen, im Fluss verankert. Im 19. Jahrhundert werden dampfgetriebene Maschinenwinden statt Handwinden eingesetzt. Ab 1883 werden die hölzernen Pontons durch eiserne ersetzt.
Während des Krieges wird die Koblenzer Schiffbrücke abgebaut. Ein Neubau scheitert an ihrer Unwirtschaftlichkeit, denn schon 1949 passieren Schiffe Koblenz wieder in großer Zahl.

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Mühlsteine der „Eifeler Steinindustrie“ und gemahlener Trass als Zementzusatz können seit dem späten Mittelalter mit Hilfe des Rheinkrans in Andernach auf Schiffe verladen werden.
Die etwa einen Meter dicken Mauern des Krans, der zwischen 1554 und 1557 gebaut wird, erhalten Verstärkung durch Streben-Konstruktionen. Ein Blick ins Innere zeigt die hervorragende Technik. Die beiden Treträder werden von Menschen in Bewegung gesetzt, die in der Mitte des Tretrades laufen müssen. Dadurch wickelt sich die Kette auf und hebt so den zu verladenden Mühlstein.
Der Andernacher Rheinkran ist bis 1911 in Betrieb.

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1814/15 legt der Pariser Friedensvertrag die freie Schifffahrt auf dem Rhein fest. Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt wird gegründet. Die 1831 zwischen den Rheinuferstaaten vereinbarte Rheinschifffahrtsakte garantiert die Freiheit der Schifffahrt. 1868 werden alle Schifffahrtsabgaben und Durch-gangszölle aufgehoben.

Das Aufkommen der Dampfschifffahrt führt zu einer zusammenfassenden Re-gelung des Verkehrsrechts auf den Flüssen. Als Ursprung ist die im Jahre 1815 unterzeichnete Schlussakte zum Wiener Kongress anzusehen. Die Poli-zeivorschrift von 1840/41 ist die erste Vorgängerin der heuteigen Rheinschif-fahrts-Polizeiverordnung.

Mit dem Ausbau des Rheins als Wasserstraße und einer lebhaften Entwick-lung der Fracht und Personenschifffahrt werden eine Reihe von Spezial- und Sonderschiffen zur Aufrechterhaltung des Schiffsverkehrs gebraucht
Bereisungsboote der Wasser und Schifffahrtsverwaltung werden zur Strom-aufsicht, zu Peilungen im Schleppdienst oder zum Personen- und Material-transport eingesetzt. Polizeiboote kontrollieren Schiffe und sichern bei Hava-rien und Feuerlöschboote bekämpfen Brände

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1814/15 legt der Pariser Friedensvertrag die freie Schifffahrt auf dem Rhein fest. Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt wird gegründet. Die 1831 zwischen den Rheinuferstaaten vereinbarte Rheinschifffahrtsakte garantiert die Freiheit der Schifffahrt. 1868 werden alle Schifffahrtsabgaben und Durch-gangszölle aufgehoben.

Das Aufkommen der Dampfschifffahrt führt zu einer zusammenfassenden Re-gelung des Verkehrsrechts auf den Flüssen. Als Ursprung ist die im Jahre 1815 unterzeichnete Schlussakte zum Wiener Kongress anzusehen. Die Poli-zeivorschrift von 1840/41 ist die erste Vorgängerin der heuteigen Rheinschif-fahrts-Polizeiverordnung.

Mit dem Ausbau des Rheins als Wasserstraße und einer lebhaften Entwick-lung der Fracht und Personenschifffahrt werden eine Reihe von Spezial- und Sonderschiffen zur Aufrechterhaltung des Schiffsverkehrs gebraucht
Bereisungsboote der Wasser und Schifffahrtsverwaltung werden zur Strom-aufsicht, zu Peilungen im Schleppdienst oder zum Personen- und Material-transport eingesetzt. Polizeiboote kontrollieren Schiffe und sichern bei Hava-rien und Feuerlöschboote bekämpfen Brände

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Schon früh haben sich Menschen am den Ufern des Rheins niedergelassen. Er war Grenzfluss und Handelsstraße und hat so unterschiedliche Kulturen an seinen Ufern zusammengeführt. Niemand hat die Vermischung der verschiedenen Völker besser beschrieben als Carl Zuckmayer in „Des Teufels General“, erschienen 1946.
Steinwerkzeuge, an Rhein und Mosel gefunden, bezeugen, dass schon mehr als 900.000 Jahre Menschen die Ufer der Flüsse im Rheinland besiedeln. Die Ausstellung geht auf die ersten Bewohner des Rheinlands ein und zeigt, wo die frühen Menschen herkamen und welcher Art sie angehörten. Sie folgt den Spuren des Menschen von Europa über Asien bis nach Afrika zu unseren ältesten Vorfahren, den Vormenschen.
Angefangen hat die Erforschung und damit die Wissenschaftsgeschichte ganz in unserer Nähe, mit dem Fund des ersten „Rheinländers“, des Homo neanderthalensis.

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Als im Jahr 1891 Eugene Dubois, ein niederländischer Kolonialbeamter, in Indonesien die Suche nach frühen Menschen beginnt, ist er fest überzeugt, das Bindeglied zwischen Tier und Mensch, den „Affenmenschen“, in Asien finden zu können. Auf der Insel Java versprechen die freigelegten Erdschichten am Solo-Fluss fossile Reste von Menschen.
Tatsächlich wird Dubois fündig.In den Schichten von Trinil, am Solo-Fluss auf Mitteljava, findet er in den Jahren 1891 bis 1893 Teile eines Schädeldachs mit starken Überaugenwülsten, einen Backenzahn und Oberschenkelknochen, die von einem sehr frühen Menschen stammen, für den der aufrechte Gang selbstverständlich ist, der, wie spätere Funde an anderen Plätzen zeigen, Feuer benutzt, Werkzeuge herstellt und in Gruppen zusammenlebt.
Dubois nennt diesen aufrecht gehenden Menschen „Pithecanthropus erectus“. Später wird dieser Fund den frühen Menschen zugeordnet mit der Bezeichnung:
„Homo erectus“ – aufrecht gehender Mensch.
Der Menschentyp des Homo erectus mag auch der erste gewesen sein, der sich die Ufer des Rheins und seiner Nebenflüsse als Wohnstätte ausgesucht hat.
Die ältesten Nachweise über Menschen am Rhein liefern jedoch keine Knochen, sondern Steinwerkzeugfunde.
Auf rund 900.000 Jahre wird ein, in Mühlheim-Kährlich bei Koblenz, gefundenes Geröllgerät datiert. 800.000 Jahre alt ist ein Steinwerkzeug, gefunden bei Winningen an der Mosel. Solches Werkzeug wird von Homo erectus hergestellt, der in jener Zeit von Afrika über Europa bis nach Asien verbreitet ist.

Charlottenstraße 53a, 56077 Koblenz, DE

Funde von Knochen (1856) im Neandertal leiten die Auseinandersetzung mit unseren menschlichen Vorfahren ein. Mit einem Schädeldach werden weitere Knochen des Skeletts gefunden, die auf ein Alter von ca. vierzigtausend Jahren datiert werden.
Viel später als Homo erectus besiedelt der Homo neanderthalensis – kurz Neandertaler – die Ufer und Seitentäler des Rheins. In der Nähe von Düsseldorf gefunden, gibt der Fundort dem Neandertaler seinen Namen. Die Knochenfunde, u.a. ein Schädeldach, führen von Anbeginn zu erregten Diskussionen über die Stellung des Neandertalers in der Menschheitsentwicklung, die bis heute immer wieder zu wissenschaftlichen Auseinandersetzungen führen. Mit den Jahren findet man in ganz Europa Neandertaler.

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Während sich in Asien Homo erectus spezialisiert und in Europa Homo heidelbergensis zum Vorfahren des Neandertalers wird, entwickelt sich in Afrika aus Homo ergaster die frühe Form des Homo sapiens. Er wandert auf verschiedenen Wegen nach Europa ein.
In Europa trifft Homo sapiens auf den Neandertaler. Vermutlich leben beide Menschenarten einige tausend Jahre nebeneinander. Während der Neandertaler spätestens vor 25.000 Jahren ausstirbt, überlebt Homo sapiens und besiedelt Europa.
Nahe dem Rhein, dort wo sich heute der Neuwieder Stadtteil Gönnersdorf ausdehnt, wird bei Ausgrabungsarbeiten 1968 ein altsteinzeitlicher Siedlungsplatz entdeckt, der im folgenden zahlreiche Funde, Stein- und Knochengeräte, gravierte Schieferplatten und kleine Frauenstatuetten freigibt.
In den mindestens drei größeren Rundbauten und weiteren drei Stangenzelten leben die Menschen vor ca. 12.000 Jahren. Die Häuser, deren Böden mit Steinplatten ausgelegt sind, die mit Koch- bzw. Feuerstellen versehen sind, bestehen aus einer Stangenkonstruktion mit Mittelträger und einer Abdeckung aus Pferdehäuten.
Die Menschen leben vom Sammeln und von der Jagd. Sie leben in Gemeinschaft mit Steppentieren und Mammuts in einer kargen Landschaft mit Blick über den Rhein auf die durch Vulkane geprägte Eifellandschaft.

Dampfmaschinen werden hauptsächlich mit Kohle beheizt. Kohle entsteht in einer chemischen Umwandlung von Holz und Pflanzenresten unter hohem Druck. Bei der Verbrennung dieses Materials entstehen als Abfallprodukte Asche und Abgase die durch den Schornstein entweichen.

Überwiegend wird aus dem Schornstein Wasserdampf ausgestoßen. Er führt zu sichtbarem weißem Nebel, ist aber nicht gesundheitsgefährdend. Der Wasserdampf ist jedoch mit Verbrennungsabgasen vermischt, überwiegend sind das Kohlenwasserstoffe und Schwefeloxide.

Aufgrund des hohen Kohlenstoffanteils in der Kohle entsteht im Verbrennungsprozess vor allem Kohlenstoffdioxid, CO². Kohlenstoffdioxid ist an sich nicht gesundheitsgefährdend, jedoch lagert sich Co² in der Atmosphäre an und hindert die eingetretene Sonnenwärme daran wieder ins All zu entweichen und sorgt so für eine Erderwärmung mit potentiell katastrophalen Folgen. Dreiviertel der von Menschen erzeugten Menge Co² stammt aus der Nutzung fossiler Brennstoffe.

Zudem entstehen während des Verbrennungsprozesses auch giftige Stoffe wie Kohlenwasserstoffe, Kohlenstoffmonoxid, Schwefeloxid, Schwermetalle und Ruß. Ruß entsteht bei unvollständiger Verbrennung, die auftreten kann, wenn etwa die Luftzufuhr des Verbrennungsofens nicht ausreichend ist..

Obwohl diese giftigen Stoffe beim Einsatz von Dampfmaschinen entstehen, kann eine sogenannte äußere Verbrennung, wie sie bei Dampfmaschinen eingesetzt wird, viel vollständiger ablaufen, als eine innere Verbrennung in modernen Verbrennungsmotoren. Deshalb fällt beim Betrieb von Dampfmaschinen deutlich weniger schädlicher Kohlenwasserstoff an. Auch hochgiftige Stickstoffoxide werden kaum erzeugt. Da es jedoch zur Zeit der klassischen Dampfmaschine noch keine Abgasreinigungsverfahren gibt, werden trotz der vergleichsweise sauberen Verbrennung Schadstoffe an die Umgebungsluft abgegeben.

Wie viele Abgase eine Dampfmaschine ausstößt hängt vom Hubraum des Motors, von der Drehzahl und der Konstruktionsqualität der Maschine ab.
Der Verbrennungsprozess ist durch technologische Entwicklung im Laufe der vergangenen 100 Jahre deutlich umweltfreundlicher geworden. In Zukunft sollen nach dem Dampfmaschinenprinzip entwickelte Dampfmotoren in Blockheizwerken eingesetzt werden

Um 1900 ist es noch nicht möglich so harten Stahl wie heute herzustellen. Die Bauteile einer Dampfmaschine müssen deshalb größer konstruiert werden um der auftretenden Belastung gewachsen zu sein. Zudem variiert die Qualität des Stahls stark. Um sicher gehen zu können, dass alle Teile einer Maschine halten, werden großzügige Sicherheitsfaktoren in den Berechnungen zum Bau verwendet. Die Bauteile werden dadurch noch größer.
Seit einigen Jahrzehnten stehen den Ingenieuren einfachere und zuverlässigere Methoden zur Herstellung von Stahl und zur Berechnung von Maschinenbauteilen zur Verfügung. Vor diesen neuen Möglichkeiten sind die Bauteile einer Dampfmaschine ungefähr vier mal so groß und sechzehn mal so schwer wie sie es aus heutiger Sicht sein müssten.

Um die Überlastung der Dampfmaschine zu verhindern muss die Zufuhr des Dampfes in die Kolben geregelt werden. Zu diesem Zweck wird die Dampfmaschine mit einem Regler versehen.

Als die Regelung des Dampfdrucks und der damit verbundenen Drehzahl der Dampfmaschine nötig wird, gibt es noch keine Elektronik. Die ersten praxistauglichen Regler sind mechanische Fliehkraftregler. Sie werden im 18. Jahrhundert in dampfbetriebenen Mühlen eingesetzt.
Je höher der Dampfdruck ist, desto schneller dreht sich das Schwungrad der Dampfmaschine. Die Drehzahl des Rads überträgt sich auf den, auf einer Achse drehbaren Fliehkraftregler, der mit beweglichen Gewichten ausgestattet ist.

Je höher die Drehzahl der Maschine wird, desto höher wird auch die Drehzahl des Reglers und die beweglichen Gewichte werden durch die entstehende Zentrifugalkraft nach außen geschleudert. Die Gewichte sind mit einem Dampfeinlassventil verbunden. Je höher sich die Gewichte heben und nach außen drängen, desto mehr schließt sich das Ventil und begrenzt so sie Frischdampfzufuhr vom Dampfkessel zur Maschine. Die Drehzahl der Dampfmaschine wird geringer und die Dampfmaschine langsamer. Somit wird die Drehzahl gedrosselt und die Leistung der Maschine kann nahezu konstant gehalten werden.

Mit der Erfindung der Dampfmaschine beginnt die Industrialisierung im Europa des 19. Jahrhunderts. Sie verändert die Gesellschaft nachhaltig. Zwar ermöglicht die Dampfmaschine ein nie gekanntes wirtschaftliches Wachstum, bringt für den einfachen Arbeiter jedoch auch Nachteiliges mit sich. Wohlhabend werden durch die Industrialisierung vor allem die Fabrikbesitzer und Wirtschaftsführer.
Bis in das späte 18. Jahrhundert sind die meisten Menschen in Europa in der Land- und Forstwirtschaft, in der Fischerei oder im Gartenbau beschäftigt. Reisende und Waren können nicht mehr als 45 km pro Tag mit Kutschen und nur unter schweren Bedingungen zurücklegen. Schwerlasten können nur auf Flüssen mittels Segelschiffen transportiert werden. Flussaufwärts müssen Schiffe von Pferden oder Menschen gezogen, „getreidelt“, werden.
Betriebe siedeln sich traditionell an Wasserläufen an, weil sie dort Wassermühlen als Energiequellen für Maschinenantriebe einsetzen können. Die Verfügbarkeit der Dampfmaschinen macht Produktion und Transport von Gütern von Wasserkraft unabhängig. Das Transportwesen wird rasch ausgebaut. Gegen Mitte des 19. Jahrhunderts nimmt die Anzahl der Dampfschiffe als Verkehrsmittel auf den Flüssen stark zu und auch der Aufbau des Eisenbahnsystems wird in Deutschland vorangetrieben.
Auf den Dampfräderbooten die nun den Rhein befahren arbeiten bis zu 18 Personen. Vor allem unter Deck, dort wo sich Dampfkessel und Dampfmaschinen befinden sind die Arbeitsbedingungen hart. Es ist eng, die Luft voller Kohlenstaub und heiß.
Die Anzahl der betriebenen Dampfmaschinen nimmt exponentiell zu, ebenso wie die Anzahl der Beschäftigten in der Industrie. Immer leistungsfähigere Dampfmaschinen ermöglichen das zunehmende Wachstum der Fabriken. Industriearbeiter müssen ihre Heimatorte verlassen und in Ballungsräume umziehen. Die meisten sind ungelernte Arbeiter ohne existenzsicherndes Vermögen. Entwurzlung, niedrige Löhne und Krankheiten sind dadurch ebenso Folge der Industrialisierung wie wirtschaftlicher Fortschritt.

Um die Leistung verschiedener Dampfmaschinen-Modelle miteinander vergleichen zu können, führt James Watt 1784 die Einheit Pferdestärken (PS) ein, die sich an der bekannten Leistung von Arbeitspferden bemisst.
Um die Dampfleistung der Maschinen zu messen benötigt man ein Messinstrument. James Watt entwickelt 1782 das Vakuummeter, mit dem der Dampfdruck im Zylinder anhand von vergangener Zeit gemessen werden kann. Mit den Messungen kann Watt den Druckabfall entlang des Kolbenwegs berechnen und aufzeichnen.
Watts Prinzip des Vakuummeters wird schnell weiterentwickelt. Seit 1802 stehen Dampfindikatoren zur Verfügung, die den Verlauf des Druckabfalls entlang des Kolbenwegs messen und vollautomatisch aufzeichnen können. Ein Dampfindikator besteht aus einem kleinen Zylinder von etwa einem Zentimeter Durchmesser, in dem ein Kolben gegen eine Federvorspannung arbeitet. Dampfdruck bewegt den Kolben, der einen Stempel, an dessen Ende ein Bleistift befestigt ist, in eine Aufzeichnungskammer treibt. Hier zeichnet der Stift den Druckverlauf auf Papier auf.

Ein wirklich präzises Messen der mechanischen Arbeit einer Dampfmaschine ist jedoch erst mit einem 1862 in London vorgestellten verbesserten Dampfindikator möglich. An der Form des Druckverlaufs erkennen Experten die Qualität der Dampfmaschine. In der Differenz von oberem zu unterem Wasserdruck lässt sich die Leistung der Dampfmaschine bestimmen. Je größer die Druckdifferenz, desto höher die Leistung.

Auf den Dampfschiffen arbeiten die Menschen vor allem im Maschinen- und Kesselraum unter erschwerten Bedingungen. Dampfkessel und Dampfdruck müssen, wie auch die Feuerung unter dem Kessel, ständig überwacht werden. Die richtige Feuerung garantiert den benötigten Wasserdampf, indem die Energieträger Holz, Kohle, Öl oder Diesel verbrannt werden. Thermische Energie wird so freigesetzt und durch Flammen und Rauchgase, die an der Kesselwand aufsteigen, auf das Wasser im Kessel übertragen bis es bei 100°C in Wasserdampf übergeht.
Die Beschickung der Feuerung erfolgt bis 1880 ausschließlich manuell und zumeist mit Kohle. Der Personalaufwand für die Brennstoffzufuhr ist erheblich, bis gegen Ende des 19. Jahrhunderts viele Feuerungen auf mechanische Beschickung umgestellt werden. Die erneute Umstellung auf flüssige Energieträger erlaubt schließlich weitere personelle Einsparungen.
Im Bestreben immer höhere Dampfdrücke zu realisieren, kommt es zunehmend zu Kesselexplosionen mit verheerenden Folgen. Im Zeitraum von 1888 bis 1907 ereignen sich 329 Kesselexplosionen mit 507 Toten und vielen Schwerverletzten. In der Folge erlassen deutsche Staaten Gesetze zur Herstellung, Betreibung und Überwachung von Dampfkesseln. Dampfkesselüberwachungsvereine werden zu deren Einhaltung gegründet.

Der Wasserdampf entsteht im Dampfkessel. Die Energie, die in einer Kesselanlage für eine Dampfmaschine bereitgestellt werden kann, hängt in erster Linie von der Größe der Feuerung und des Kessels sowie von dem erzielbaren Dampfdruck ab. Sowohl die Kesselgröße als auch der Dampfdruck werden aber von den im 19. Jahrhundert gegebenen technischen Möglichkeiten begrenzt. Kessel bestehen aus Stahlblechelementen, die dicht miteinander verbunden werden. Allein die Herstellung dieser Stahlbleche gestaltet sich als schwierig. Zusammengefügt werden sie durch mehrreihiges Vernieten, abgedichtet mit Hanf, Teer, Eisenkitt und Blei. Schwachstelle der Kessel ist stets die Vernietung, erst ab 1830 werden die für das Vernieten erforderlichen Löcher nicht mehr in die einzelnen Bleche gestanzt, sondern in die überlappenden Bleche gleichzeitig gebohrt. Diese Technik erlaubt die Erzeugung höheren Dampfdrucks. Ab 1950 werden Dampfkessel nicht mehr genietet sondern nur noch geschweißt.
Auch die Bauart der Kessel ändert sich. Frühe Ausführungen sind einfach rund, bald werden sie jedoch zylinderförmig liegend konstruiert. Später werden kleinere Kessel miteinander verbunden um den Wirkungsgrad noch weiter zu erhöhen. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts leitet man die Rauchgase durch Rohre innerhalb des Wasserbehälters.
Zur Regelung der Feuerung und des Drucks im Kessel ist der Kessel mit Manometern zur Dampfdruckanzeige, Speiseventilen für die Wasserzuführung, Schaugläsern zur Wasserstandsanzeige sowie Absperr- und Sicherheitsventilen versehen. Ein Schornstein dient der Abführung abgekühlter Rauchgase und erzeugt den für eine saubere Verbrennung erforderlichen Luftzug.

Bei dieser Dampfmaschine handelt es sich um die ca. drei Tonnen schwere Zweizylinder-Expansions-Verbund-Dampfmaschine des Baggers „Alberich“ zum Antrieb einer Eimerkette.
Normalerweise ist eine Dampfmaschine mit einem Dampfkessel verbunden, dessen Dampf über Rohrleitungen in die Zylinder der Dampfmaschine geleitet werden. Die Kolben werden durch Dampfdruck in den Zylindern nach oben und unten gedrückt und bewegen so die Pleuelstangen (Schubstangen) und die Kurbelwelle, die wiederum das Schwungrad (Riemenscheibe) antreibt.
Da bei unserer Maschine im Museum kein Dampfantrieb möglich ist, kann die Maschine durch den angeschlossenen Elektromotor (mit Getriebe und Antriebskette) in Bewegung gesetzt werden.
Bereits im ersten Jahrhundert vor Christus beschäftigt sich der griechische Mathematiker und Ingenieur Heron von Alexandria mit dem Prinzip der Dampfmaschine. Er baut die erste Wärmekraftmaschine mit der Dampfdruck in eine Drehbewegung umgesetzt wird und somit eine Nutzmaschine antreibt. Sein Modell ist jedoch noch nicht reif für eine praktische Anwendung.
Erst im frühen 18. Jahrhundert wird dieses Prinzip wieder aufgegriffen. Der Franzose Denis Papin und der Engländer Thomas Savery konstruieren unabhängig voneinander die ersten praktisch nutzbaren Dampfmaschinen. Der Schotte James Watt entwickelt diese Konstruktionen weiter und fügt einige bedeutende Verbesserungen hinzu, die er patentieren lässt. In seiner Zeit ist der Bedarf an Kraftmaschinen, vor allem im Bergbau vorhanden und die technischen Möglichkeiten für die Entwicklung und den Bau großer funktionierender Dampfmaschinen gegeben. Das hat James Watt für sich genutzt. So bleibt sein Name bis heute gleichbedeutend mit der Erfindung der Dampfmaschine.
Bis zur Anwendung der Dampfmaschine stehen für den Antrieb von Maschinen neben Muskelkraft nur Wasser- und Windmühlen zur Verfügung. Über den Riemenantrieb der Dampfmaschine lassen sich Webstühle, Mühlen, Winden und Werkzeugmaschinen antreiben. Zunächst vor allem im Bergbau verwendet, werden Dampfmaschinen bald auch für die Fortbewegung auf dem Land und auf dem Wasser genutzt. Passagier- und Lastschiffe werden auf See und auf Flüssen bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts mit Dampf betrieben.